연재4 한강하구의 비행과 ‘100톤급 바지선’2007/01/10 1074

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한강하구의 비행과 ‘100톤급 바지선’

한강하구 항행에 대한 반성
한강하구는 정전협정상의 규정 때문에 민간선박의 항해만이 고민되어졌고, 한강하구배띄우기 운동은 끊어진 뱃길을 다시 복원하는 운동이면서, 비무장지대와는 달리 한강하구에서는 유엔사의 허가권 없음을 증명하므로서 유엔사의 지위에 대한 편견을 바로잡는 유엔사재조정운동이기도 했다.
그러나 뱃길복원의 문제는 이후의 연재에서 고찰되어지겠지만 설정에 문제가 있었음을 반성한다. 뱃길이 완전히 끊어진 고비는 한국전쟁이다. 그러나 국가기간물류망으로서의 한강수운은 이미 늘어난 퇴적물의 증가에 의해 조선후기에 이미 단절되었고, 한강하구에 근대수운의 적용을 불가능하게 하였음을 알게 되었다. 즉 분단이 유일한 원인은 아닌 것이다. 이는 분단의 제도적 장애를 극복해도 한강의 수운을 굳이 살리기 위해서는 준설작업이 요구되고 이는 환경파괴 논쟁과 연결될 것이다. 문제는 경제성이 있는가 라는 것이다. 육로운송 위주의 물류정책의 결과 수상운송체계는 이미 경제성을 상실했다는 것이다. 경인운하 계획에 대한 결정적인 폐기원인중 하나는 환경문제를 야기하면서도 경제성이 없다는 것이었다. 오히려 생태관광을 위한 뱃길복원이 장차 더 지속적인 경제성을 가질 수 있다. 한강하구출입에 대한 유엔사의 허가권 없음은 서울시의 거북선한강하구 통과시 언론발표를 통해 부정되었다. 유엔사의 허가권은 선박등록권등을 이유로 주장되고 있다. 이는 지난회의 연재인 한강하구민간선박의 항행규칙에 대한 해석에서 잘못된 것임을 지적한바 있다. 그럼에도 유엔사의 선박등록규정이 만약 민간선박의 항행에 대한 허가권이라고 주장된다면 그것이 사실과 다름을 민간은 증명해야 할 것이고, 그 방법은 다행히 너무도 많다. 선박등록을 제외한 모든 방법이 민간인에겐 열려 있다. 선박등록이외에 한강하구에서는 비무장지대에서와 같이 민간인의 출입을 배제할 수단이 유엔사엔 없다. 예를들면 항행대신 비행이란 방법도 있고, 교량통행이란 방법도 있으며, 100톤급 바지선을 이용한 수상시설이나, 갯벌 출입등의 방법도 있다. 이런 방법에 대해 유엔사는 어떤 규제조항도 가지고 있지 않다. 설령 선박등록 없이 항해하는 것이 정전협정 위반이라고 해도 군사정전위가 가동되지 않은 지 오래인 상태에서 군정위나 공동감시소조를 이용한 수사는 불가능하며 유엔사측 민정경찰만이 수사권과 체포권을 가지는데 유엔사는 사법기구가 아니므로 수사나 체포 뒤 처리할 수 있는 법적권한이 없다. 처벌을 하고자 한다면 남측정부에 넘겨 국내법을 적용시키는 것만이 가능하다. 국내법의 적용은 전혀 다른 문제이다.
이번 연재에서는 지난 연재에서 해석한 한강하구 항행규칙을 토대로 유엔사의 허가권 주장의 무상함을 일깨울 수 있는 한강하구 비행문제와 꿈의 선박인 ‘100톤급 바지선’을 이용한 민간한강하구운동의 가능성에 대해 상상해 보고자 한다.

한강하구 비행
비무장지대와 한강하구의 비행과 관련된 역사를 먼저 살펴보자. 정전협정에는 비무장지대와 한강하구에서의 비행과 관련된 합의조항이 없다. 포괄적으로라도 비행문제를 적용할 조항이 있다면 16항 정도이다.

본 정전협정은 적대 중의 일체 空中軍事力量은 비무장지대와 상대방의 군사통제하에 있는 한국지역 및 이 지역에 인접한 海面의 上空을 존중 한다.
This Armistice Agreement shall apply to all opposing air forces, which air forces shall respect the air space over the Demilitarized Zone and over the area of Korea under the military control of the opposing side, and over the waters contiguous to both.

국문본과 영문본을 비교해보면 중요한 문장이 국문본에 생략되어 있음을 알 수 있다. ‘apply-적용되다’ 가 그것이다. 국문을 다시 구성하면 ‘정전협정은 적대중의 일체 공중군사역량에 적용된다.’ 그리고 그 구체적 규정은 군사통제하에 있는 남북지역과 이에 인접한 해면의 상공을 존중하는 것이다. 따라서 공중군사역량이 서로의 영토와 인접해면(영해가 아닌)을 존중하지 않고 상대측으로 날아가면 그것은 침투가 되고, 정전협정 위반이 된다. 이 기준에 따라 우발적이고 실수로 인한 군용비행기의 비무장지대 월경사건이 처리되어 왔다.

1954년 2월 5일 미 해병대 피터스(Peters)중령이 경비행기를 몰고 잘못해서 북에 착륙했으나 몇 달후에 정전협정 위반시인을 받지 않고, 비행기도 같이 판문점을 통해 송환했고, 1955년 8월에는 미 공군 번파스 소위가 T-6기 조종실수로 북 영공에 침입했다 격추된 후 4일 만에 전방분계선 너머로 송환됐는데, 역시 영수증이나 위반시인 같은 것도 요구하지 않았다. 1956년 11월 7일에 한국군 공군 F-51 전투기가 북 영공에 잘못 들어갔다가 격추됐는데 2주일 후 조종사의 시체를 파괴된 비행기와 함께 영수증만 받고 돌려보냈다. 1958년 3월에는 미공군 F-86전투기가 북에서 격추된 지 11일 만에 판문점을 통해서 조종사를 송환했다. 유엔사는 협정위반을 시인하고, 인수증을 제출했다. 이때부터 기체는 돌려보내지 않는다.
(JSA-판문점 이문항 p121 소화)

위의 사실로 볼 때 정전협정에 대한 사소한 위반에 대해서 북은 정전협정의 정신에 따라 대처해온 것을 알 수 있다. 그러나 문제가 생기기 시작한 것은 남측에서 북측 군인을 송환하지 않으면서 부터였다. 1962년 9월 5일 추석 군사분계선상에서 북과 남의 비무장지대 경비병들이 축하의 술잔을 나누다가 싸움이 벌어지고 그것이 총격전까지 이르러 3명의 북측 경비병들이 사망하고 2명의 북측 장교(소위)들이 부상을 입었는데 사망자들은 돌려보내고 부상자들은 치료가 끝나는 대로 송환한다고 언질을 주고도 본인들이 돌아가기를 원치 않는다며 송환시키지 않았다. 이때부터 문제가 꼬이기 시작했다. 그로부터 일년 뒤 1963년 5월 17일 미 육군 소형 헬기가 2명의 조종사를 태우고 비무장지대 남쪽에 설치한 비행금지경고 표식판을 점검하다가 행로를 잃고 한강하구수역을 넘어가서 북측 상공에 진입했다가 총격을 받고 판문점 부근 림하리에 강제 착륙 당했다. 비행금지경고표식판은 육지에만 있고 한강하구지역에는 전혀 설치되어 있지 않아 지형에 서툰 미군들에게 이런 일이 일어난 것으로 보인다. 이 사건은 1년이나 걸려서, 그것도 엄청난 사과문에 서명하고서야 인원(조종사)만 송환되었다. 유엔군사령관 하우즈대장은 일찌감치 북에 사과문을 발송하고 스타트 대위와 볼즈 대위 두명의 송환을 요구했다. 그러나 북은 정전위반이 아닌 간첩행위가 드러났음을 들어 다시 절차를 합의할 것을 요구했다. 1964년 3월23일 조선인민군총참모장 최광 명의로 유엔사령관에게 전달된 문서는 다음과 같이 지적하고 있다.

당신이 서한에서 이들 2명의 미 육군 조종사들이 DMZ를 위반했다고 했습니다. 다시 한번 당신에게 주위시키고자 하는 것은 그것은 사실과 다르며, 당신측이 군사정탐을 행위를 목적으로 이들을 DMZ의 북쪽에 위치한 판문군 림하리 상공으로 파견했습니다.
(JSA-판문점 이문항 p127 소화)

이 회신문은 비공개리에 워싱턴의 미국무부장관 앞으로 전달되었고, 결국 유엔사 정전위 수석대표 콤스 미 공군소장은 1964년 5월 15일 다음과 같은 인수증을 작성 서명하고 인원을 송환 받을 수 있었다.

유엔군사령부 군사정전위원회는 미 육군 조종사 ‘스타트’와 ‘볼즈’ 대위가 미 8군사령부의 명령을 받고 1963년 5월 17일 정전협정을 위반하고 DMZ의 군사분계선을 넘어 조선민주주의 인민공화국 북반부의 영공을 불법적으로 침범하고 군사정탐을 감행하던 중 조선인민군의 자위적 조치에 의해서 체포됐고, 그들이 감행한 간첩행위와 불법침투의 범죄를 시인하는 동시에 앞으로는 그 같은 범죄행위를 자행하지 않고, 정전협정을 엄격히 준수 할 것을 확약하며 조선인민군 측으로부터 미육군 조종사 스타트 대위와 볼즈 대위를 인수합니다.
(JSA-판문점 이문항 p129 소화)

위 헬기사건은 하나의 전례로 남게 되었고 유사한 사건 때마다 최소한 유엔사 군정위 수석대표가 사과문에 서명하게 되엇으며, 심지어 그 내용이 사실과 다르다고 해도 인원의 송환을 위해서는 별 수 없이 사과문에 서명하게 됐다. 가히 푸에블로호 사건의 전조였다. 흔치 않은 예외는 주한미군철수가 진행되던 1977년 사건이다.
1977년 7월 14일 아침 경기도 평택의 켐프 험프리에서 CH-47수송용 헬기 한 대가 4명의 승무원을 태우고 동부전선에 있는 남측군부대의 수송을 지원하기 위해 동해안을 비행하며, 해안선과 지도를 육안으로 확인하던 중, 지형인식에 서툰 미군조종사의 실수로 비무장지대를 넘어갔다. 지상에서는 구선봉에 위치한 인민군 고사포병들이 경고 사격을 했지만 조종사는 헬기엔진에 고장이 생긴 것으로 착각해서 벌판에 착륙하여 엔진을 껐는데, 그곳은 북측 지역인 고성의 삼일포리였다. 자신의 헬기를 향해 달려오는 군인들이 남측군인 인줄 알았으나 인민군인 것을 뒤늦게 깨닫고 서둘러 헬기에 올라 이륙했지만 잠시 후 인민군의 총격을 받고 남강으로 추락했다. 승무원 중 3명이 사망하고, 1명이 부상했다. 유엔사령관 베시(Vessey)대장은 정전협정 위반사실을 시인하고 유감의 뜻을 전달했으며, 이례적으로 백악관에서는 카터의 사과담화문까지 발표했다. 미국도 최선을 다했지만 북도 당시 주한미군 철수작업에 영향을 주지 않으려는 의도에서 이례적으로 온건하게 대응했던 것으로 판단된다. 위의 사건들이 모두 정전협정 위반사건들인 것은 정전협정 16항에서 규정하듯 공중군사역량이기 때문이다. 정전협정에는 민간비행에 대해서는 어떤 규정도 없다. 민간비행은 단지 민간인이 비행수단을 이용하여 비무장지대에 출입하는 것이므로 비무장지대 남측지역의 민간인 출입에 대한 유엔사령관의 허가를 얻어야 한다는 규정만이 적용된다. 이것이 가능함을 증명한 사건이 50년 만에 처음 있었다. 2005년 4월 8일 북은 11일째 타고 있던 강원도 고성군 비무장지대 산불 진화를 위한 남측 산림청 헬기의 진입을 전격 허용한 것이다.
이 지역 관할 육군 율곡부대가 국방부에, 국방부가 유엔사군사정전위원회에, 군정위 비서장인 캐빈매든대령이 전화통지문을 통해 북측에, 비무장지대 소방 헬기 투입에 대한 협의를 요청했다. 북측은 이에대해 당일 오후 비무장지대 안 군사분계선이남 남쪽 지역에서 산불 진화 작업을 하겠다는 유엔사 쪽 요청을 수락하는 내용의 전통문을 보내왔다. 북측은 “산불 진화 작업 도중 동원된 인원과 소방기재들이 군사분계선을 넘지 않도록 대책을 취해 달라”고 요청했다.(한겨레신문 2005.4.8)
군 관계자는 “필요시 비행금지구역을 넘어 비무장지대 안에 소방 헬기를 투입할 수 있는 길이 열리게 됐다”고 평가했다. 정전협정의 해석에 따라 비무장지대의 남측지역에 대한 비행은 유엔사의 허가가 필요하지만 한강하구의 민간비행에 대해서는 어떤 규정도 해석도 적용불가능한 것으로 보인다. 민간선박의 항해에 대해서는 선박등록규정을 들어 유엔사의 허가권을 주장할 수 있을지 모르지만 민간인의 비행에 대해서는 어떤 등록규정이나 제한사항이 존재하지 않기 때문이다. 다시 말하면 유엔사가 허가권을 주장할 근거가 한강하구비행에서는 전무한 것이다.

비행금지구역

그림1 <공역체계도>

비무장지대와 한강하구에 대한 정전협정 16항에 따르면 ‘정전협정은 쌍방 공군력에 적용되며 쌍방은 상대방의 영토와 인접한 해면의 상공을 존중한다.’라고 하여 양측의 공군력이 비무장지대나 한강하구에 들어올 수는 없다. 비무장지대와 한강하구 남쪽에는 P518공역(비행금지구역)이 설정되어 있어 비행이 금지되어 있다. P518의 P는 Prohibit의 머리자로 금지를 의미한다. 정확하게는 남방한계선 철책 500m 후방으로 비행월경통제선과 이를 확인하는 표식물이 있고 이것이 실질적인 비행금지구역의 최북단인 셈이다. 유엔사의 군사통제를 받는 전투기가 비행할 수 있는 한계는 여기까지이다. 그리고 현재 공군관계자의 말에 따르면 P518공역에서 600m이하는 미군이, 그 이상의 고도는 남측공군이 통제하고 있다. 그러나 정전협정에서 비행금지의 대상이 되는 비행기는 군용비행기이다. 민간항공기에 대한 규정은 없다. 국내 항공법은 민간비행기에 대해서만 규정된다. 군용이나 정부 소속 항공기는 항공법이 다루는 대상이 아니다. 그러나 비행금지구역은 이들 모든 비행기에 적용되고 있다. 군사시설보호법 12조1항에 의하면 건설교통부는 국방부장관이 요청하는 지역을 비행금지구역으로 정해야 한다.

第12條 (飛行禁止區域 및 對空防禦協助區域의 지정등) ①國防部長官은 軍事상 필요하다고 인정하는 때에는 일정한 區域을 航空法 第54條의 規定에 의한 飛行禁止區域(이하 “飛行禁止區域”이라 한다)으로 지정하여 줄 것을 建設交通部長官에게 요청할 수 있으며, 요청을 받은 建設交通部長官은 그 區域을 飛行禁止區域으로 지정하여야 한다.

위 조항에 따라 비행금지구역으로 정해진 곳은 아래표에 나온 3곳이다.

<표5> 비행금지구역 현황
구분명 칭고도범위통제기관 비행금지구역 P-518(휴전선
비행금지구역) 지표～무한대 국방부/
한미연합사 P-73A,B(수도권
비행금지구역) 지표～무한대 국방부 P-112(청남대) 지표～10,000피트 국방부

이중에서 P518만이 한미연합사가 공동통제하고 있다. 공동통제라고는 하나 실제로는 연합사의 통제를 받고 있는 것이다. 남측군대가 미군으로부터 평시작전권을 환수받았음에도 정전시 위기관리에 대한 평시위임사항에 의해 연합사가 작전통제권을 행사하고 있기 때문이다. 연합사는 유엔사를 대신해서 정전관리업무를 수행하고 있는 셈이다. 그렇다고 해도 국내법인 항공법의 실질적 통제기관이 연합사라는 것은 심각한 문제가 아닐 수 없다. 한강하구비행에 대한 유엔사의 허가권은 인정되지 않지만 현재의 국내법과 한미군간 연합위임사항이 복잡하게 얽혀 국내영공 일부를 연합사가 통제하고 있는 것이다.
2005년 경기도의 초청을 받아 임진각에서 전시회를 가진 세계적인 항공사진가 얀 아르튀스 베르트랑은 유엔사령부의 협조로 군정위비서장인 캐빈매든 대령과 함께 비행기로 민통선과 비무장지대를 촬영했다. 사진에 찍힌 피사체의 각도를 분석하면 이들 사진이 비행금지구역 상공에서 남쪽을 향해 촬영된 것임을 당장에 알 수 있다. 이 사례를 통해 비행금지구역의 민간항공기의 비행이 가능함이 입증되었다.
필자가 공군에서 공역을 관리하는 관련부서로부터 받은 비공식답변에 의하면 한강하구는 비무장지대는 아니지만 비무장지대와 같이 비행통제가 적용되며 한강하구를 비행하려면 공군의 승인이 있어야 한다는 답변이 있었다. 공군 작전분야의 예비역에게 질의 한 결과는 다음과 같다.

1. 한강하구는 육지는 아니더라도 DMZ와 같은 상황임
2. 이 지역은 DMZ와 같은 절차 없이 비행이 불가함
3. 이 지역의 비행을 하려면 군관계당국의 사전 승인을 받아야 함
4. 승인은 합동참모본부(작전참모)/혹은 공군참모총장(작전참모)에 민원으로 요청을 해야 함
5. 언제, 누가, 무슨 목적으로, 어느 지역에 ,무엇을 ,어떻게 할려고 한다는 내용의 민원을 공식문서화하여 절차를 밟아야 함

다시 통제에 대한 관련법이 있는지의 유무를 물어봤으나 그에 대한 답변은 없었다. 건교부 산하 서울지방항공청 공역과 관계자에 의하면 김포 운암삼거리 상공이 베이스턴 지점으로 관제를 위한 전파수신 중심선이 되며 김포공항과의 거리는 1.6km, 사용고도는 1800피트에서 600피트를 사용하기 때문에 김포공항 이착륙선과 거의 일치하는 김포지역 한강으로의 비행은 안전상 위험하다고 말했다. 그러나 100m 미만으로 비행할 때는 충분히 가능하다고 했다. 빠른 속도와 높은 고도를 필요로 하지 않는 비행체면 되는 것이다. 가장 적합한 비행체는 열기구이다. 문제는 한강하구 인접지역에 설정된 비행금지구역에서의 비행이 유엔사의 허가없이도 가능한가이다. 상공에 대한 공역은 영토나 영해경계가 그대로 적용된다. 비무장지대와 달리 한강하구는 그 상공 역시 군사분계선도 없고 비무장지대와 같은 완충구역이 설정될 수 없다. P518비행금지구역을 통과하여 북상하는 것은 현재로서는 한미연합사의 통제를 받게 된다. 그러나 비행금지구역과 비무장지대 남방한계선 사이에는 500m의 빈 공간이 존재한다. 한강하구인접 지역에서는 비무장지대지역의 비행월경통제표식이 발견되지 않는데 비무장지대와 같은 상황이란 공군의 진술로 봐서 500m의 빈공간이 존재하는 것으로 판단된다. 이 공간에서 비행체를 띄우는 것에 대한 규칙이나 규정은 아직까지 없는 것으로 알려졌다. 따라서 비행체의 이륙 장소를 이 500m 구간에서 하면 된다. 한강하구의 민간인 출입은 통제할 수 없으므로 500m 구간에서 비행체가 이륙하여 철책선을 넘어 한강하구를 비행하면 되는 것이다. 물론 군이나 유엔사가 무작정 막을 수 있을 것이다. 그런 경우에 군의 유일한 통제수단은 군이 민통선에서 500m 지점까지 육지로 비행체를 옮기는 것을 통제하는 것이다. 그러나 민통선에는 다음과 같은 법적 문제가 있다. 한강하구수역의 남쪽 역시 비무장지대와 마찬가지로 민간인통제지역으로 현재 설정 되어있다. 그러나 한강하구 근처에 설정된 민통선은 불법이다. 민통선을 규정하고 있는 군사시설보호법이 이같은 불법을 스스로 인정하고 있다.

3. “民間人統制線”이라 함은 고도의 軍事活動保障이 요구되는 軍事分界線에 인접한 지역에서 軍作戰상 民間人의 출입을 統制하기 위하여 國防部長官이 軍事分界線의 南方에 第4條의 規定에 의하여 설정하는 線을 말한다.
4.③ 第1項의 規定에 의한 民統線은 第4項第1號의 規定에 의한 保護區域안에 설정하되, 軍事分界線의 南方 15킬로미터의 범위 안에서 설정할 수 있다.<개정 1997.1.13>

위의 조항에서 민통선은 분명히 군사분계선 남방에 15km 내에 설정하도록 되어 있다. 그러나 군사분계선은 육지의 비무장지대에만 있으며 한강하구에는 군사분계선이 없다. 따라서 한강하구 주변에 설치된 파주, 김포, 강화의 민통선은 불법이다. 군사시설의 최외곽경계선으로부터 500이내에 설정하도록 되어 있는 통제보호구역을 설정할 수는 있을 것이다. 한강하구운동은 불법으로 설정되어 있는 민통선해제운동과 함께 진행되어야 할 것이다. 법대로 한다면 민간의 한강하구 비행을 막을 길이 없다. 그러나 일을 실제 성사 시키려한다면 군과 충분한 토론과 협조가 있어야겠고, 북의 군부에게도 통보되어야 일이 수월함은 이론의 여지가 없다. 지금까지 비무장지대와 한강하구 비행의 역사는 정전협정규정보다도 정세에 따라 적용되어 왔다. 민간이 개입할 틈도 존재하지 않았다. 그러나 지금의 시대는 누가 뭐라해도 민간이 정부체계에 영향을 미치는 시대이자, 정부와 동반자 관계를 형성하는 신외교의 시대이다. 민간은 준법행동을 통해 남북 정부의 화합을 견인하고 유엔사가 허가 아닌 협조를 할 수 있도록 해야 할 것이다.

상상
선박등록에 대한 규칙을 정할 수 있는 권한이 허가권 또는 관리권과 동일한 것이 아님을 증명하기 위해 선박이 아닌 다른 수단을 쓰는 것을 고민해 볼 필요가 있고, 이에 가장 적당한 수단이 열기구라고 판단된다. 열기구는 선박이 아니기 때문에 유엔사의 선박등록절차를 거칠 필요가 없고, 해수부가 정한 어로한계선의 규정을 받지 않는다. 또한 한강하구의 복잡한 조류의 영향으로부터 완전히 벗어나기 때문에 ‘안전’ 문제로부터 자유롭다. 태풍이 부는 시기와 북서 계절풍의 영향을 받는 겨울만 피한다면 자체 조타장치를 가진 열기구의 비행은 바람으로 인한 안전문제는 해결된다. 열기구 조종은 굉장히 쉬운 것으로 알려졌다. 전문가들에 따르면 열기구를 조종하는데 특별한 능력이 필요하지 않다. 바람을 잘 이해하고 가스에 대한 안전의식이 열기구 조종의 전부이다. 초등학생도 할 수 있는 게 열기구 조종이다. 만 14세 이상이 되어 조종교육을 받고 20시간 이상 비행을 하면 열기구조종면허시험에 응시 할 수 있다. 열기구는 바람과 똑같은 속도로 움직인다. 그래서 아무리 센 바람속에 열기구가 들어가도 열기구를 타고 있는 사람은 속도감을 느낄 수 없으며 머리카락도 날리지 않는다. 바람이 부는 대로 열기구가 흘러가기 때문에 조종사는 고도를 조정하여 방향을 찾아간다. 고도마다 바람방향이 틀리기 때문이다. 유능한 조종사는 고도별 바람방향을 재빨리 파악하여 가고자 하는 방향으로 열기구를 조종해 비행을 한다. 공중에서 열기구의 부양력을 얻을 수 있는 버너의 불이 꺼지더라도 열기구는 낙하산의 강하속도와 같은 속도로 하강하게 되어있다. 열기구는 비행 뿐 아니라 항해도 가능하다. 물위를 낮게 날다가 물에 내려앉는 것이 가능하기에 항행을 할 수 있으면서도, 선박이 아니기에 유엔사에 선박등록절차를 거칠 필요가 없다. 열기구는 가스기구와 달리 폭발염려가 없다. 만에 하나 우발적인 총격등으로 기구에 구멍이 난다해도 가스기구와 달리 폭발하지 않고 안전한 착륙에 필요한 시간을 충분히 확보할 수 있다. 선박에 비해 환상과 희망의 이미지를 훨씬 효과적으로 만들어 낼 수 있다. 인화리와 교동도 사이의 전선줄을 제외하면 한강하구에는 단 하나의 전선줄도 존재하지 않기에 한반도 전체에서 열기구 비행의 최적지는 한강하구이다. 열기구는 선박과 달리 정박지를 필요로 하지 않는다. 이는 이후에 관광비행 사업으로도 직접 적용될 가능성을 가지고 있음을 시사한다. 대규모 선박의 항해가 안전문제 때문에 100톤 내외의 중소형 선박 여러척으로 항행할 수 밖에 없는 조건이라면 열기구 여러대를 운항하는 것과 소형선박 여러 척을 운항하는 것 사이에는 대중 참여 규모의 차이가 크게 생기지 않을 것으로 판단된다. 비승선자를 위해 나뭇잎 배 띄우기를 했다면, 열기구띄우기는 비 탑승자를 위해 풍선띄우기를 할 수 있을 것이다. 대중의 상상력과 이미지가 더욱 크게 상승되는 효과가 있을 것으로 판단된다. 또한 풍선띄우기는 철책이 있는 강변이나 전망대가 있는 산정에서도 나뭇잎 배띄우기 처럼 제약을 받지 않고 실시 할 수 있다는 점에서 더욱 대중적인 실천이 될 수 있다고 생각된다. 선박항행에 혹시라도 발생할 수 있는 환경오염에 대한 우려를 완전히 불식시킬 수 있으며 저속으로 비행하는 특성상 철새들을 놀라게 하지 않고도 그 운항이 가능하다.
유엔사가 선박등록권을 가진데 비해 민간은 그것을 제외한 모든 것을 가지고 있으며, 그 권리를 통해 유엔사의 선박등록권은 곧 허가권이라는 주장이 얼마나 쉽게 무너질 수 있는 것인가를 보여 줄 수 있다. 이는 수상전만을 생각한 유엔사에 대해 항공, 수상 양동전을 펴는 것과 같다. 현재 정전협정에는 한강하구의 항행규칙만 있을 뿐 비행규칙은 없기에 양측 사령관이 새로운 합의를 하기까지는 한강하구에 대한 비행은 민간이 완벽한 주도권을 가지게 된다. 결국 열기구띄우기를 통해 유엔사의 선박등록절차가 ‘허가권’과는 전혀 무관한 것임을 증명하게 될 것이다. 한강하구 항행에 대한 인민군, 유엔사간 합의에 묶여 있던 우리의 상상력을 해방시킴으로서 한강하구가 민간인의 통일, 평화, 생태의 특별 지대임을 우리 스스로 자각하는 계기가 마련된다는 점에서 열기구 띄우기는 이전보다 전략적으로 한 단계가 비약된 실천이 되리라 생각된다.

열기구와 함께 유엔사의 허락과 무관하게 할 수 있는 행사로 헹글라이딩이 가능할 것이다. 헹글라이딩 역시 정전협정 어디에도 그와 관련된 합의 조항이 없다. 국내법인 항공법에도 헹글라이딩의 착륙장에 대한 규정은 제외되어 있다. 항공법 53조에 의하면 항공기는 육상비행장 이외의 곳, 수상에서는 건교부장관이 정하는 장소 이외의 곳에서 이,착륙 해서는 안된다. 그러나 활공기는 제외된다. 어디든 헹글라이더의 착륙장을 만들면 되는 것이다. 한편 한강위에 거대한 헹글라이딩의 착지장소를 만들 수 있다. 선박등기법 제2조에 의하면 등기대상 선박은 총톤수 20톤 이상의 기선과 범선 및 총톤수 100톤 이상의 부선(바지선등)이다. 다만, 선박계류용·저장용등으로 사용하기 위하여 수상에 고정하여 설치하는 부선에 대하여는 등기대상이 되지 않는다. 고정형 부선이 등기대상이 안된다는 것은 등록대상도 아님을 의미한다. 즉 고정용 바지선과 같은 부선은 선박등록대상에서 제외되어 있다. 고정용 부선은 그 면적과 톤수가 아무리 커도 선박등록대상이 아니기에 국내에서도, 또한 유엔사에도 등록할 필요가 없는 것이다. 따라서 고정용 부선으로 얼마든지 넓은 헹글라이딩의 착지장소를 만들 수 있고, 그 부선위에서 낚시대회를 할 수도 있으며, 각종 행사의 무대로, 행사장으로 만들 수 있을 것이다. 유엔사의 허가권에 대한 환상을 대중적으로 무산시키는데 있어서 부선의 이용 가능성은 참으로 크다고 할 수 있다.

‘100톤급 바지선’
민간선박이 한강하구로 나가려면 어로한계선을 통과해야 한다. 해수부의 선박안전조업규칙에 따르면 100톤미만의 선박에만 어로한계선이 적용된다. 한편 국내 선박등록규정에 따르면 선박등기조건에서 100톤 이상의 바지선은 등기대상에서 제외된다. ‘100톤 이상의 부선(바지선이나 뗏목)’은 선박 아닌 선박으로 국내법과 유엔사의 허가권주장을 모두 피할 수 있는 꿈의 선박이다. 이 100톤 이상의 바지선이나 뗏목으로 이용할 수 있는 것 중의 하나가 다리가 아닐까 싶다.

다리통행

그림2<통일부의 한강하구 다리 구상도>

통일부가 한강하구에 남북간 다리를 건설하는 계획은 사실 선박항행보다 더 앞선 전략적 우위를 가진 생각이었다. 한강하구의 다리통행에 대해서는 정전협정상 어떤 합의도 없기 때문에 남북간의 합의만으로, 경의선 동해선 보다 더 자유롭게 교류할 수 있기 때문이다. 환경영향을 최소화하기 위해 교각식이 아닌 현수교로 건설된다면 평화와 통일의 다리가 될 것으로 기대된다. 그럼에도 불구하고 유엔사의 눈치와 인민군과의 미합의등으로 쉽게 추진되지 못하고 있다. 그러한 지연과 지체가 오히려 민간에겐 한강하구수역에 대한 민간주도권을 잡을 수 있는 기회일 수 있다.
다리는 육지로부터 100m정도만 강으로 나가면 될 듯하다. 왜냐하면 현재 한강하구 선박 항행규칙에 의해 남과 북의 선박은 상대방 강안으로부터 100m안쪽으로 들어갈 수 없게 되어 있기 때문이다. 따라서 남측에서 강쪽으로 100m만 나가면 북의 선박이 자유항행하는 수역이 되기에 유엔사의 선박등록절차를 거칠 필요 없이 남북공용수역으로 나아가는 셈이다. 쌍방 하안의 100m 안으로 들어 갈 수 없는 것은 ‘선박’이지 ‘인원’이 아니다. 그리고 ‘인원’은 타방의 통제수역이나 강안에 들어가지 못하도록 하고 있다. 때문에 남측이 부선을 이용하여 만든 수상시설물의 100m 지점에서 선박이 멈추고 인원만 시설물 위로 올라오면 된다. 인원의 강안 출입은 안 되지만 이 수상시설물로의 출입은 막을 수가 없다. 정전협정의 한강하구항행규칙에는 쌍방 인원간에 고의적인 신호를 보낼 수 없게 되어 있으니 고의적인 접촉은 피하기로 사전에 양해하면 모양은 이상하겠지만 그것도 훌륭한 퍼포먼스가 될 수는 있겠다. 우선은 규정대로 해보는 것이다. 어쨌든 남북의 민간단체가 합의하고 지혜를 모으면 한강하구의 남북 공용화는 진전될 것이다. 육지로부터 100m 만 나가면 되니 다리라고 굳이 생각할 필요도 없다. 낚시터에 띄워놓는 부교여도 되고 바지선을 몇 개 이어붙여 만든 계류장이나 수상무대여도 괜챦고, 강의 성분이나 바람등을 연구하는 연구시설이 될 수도 있을 것이다. 그리고 용도에 맞게 사용한 뒤에는 육지로 끌어올릴 수 있는 가변시설, 임시시설일 수도 있을 것이다. 유엔사의 허가권 주장을 피하면서도 한강하구의 민간활용을 구체화 할 수 있는 방법이 더 많이 생겨날 것이다. 남북 민간단체의 합의가 가능하다면 북도 임시 부교식의 다리를 연결하여 경의선과 동해선처럼 유엔사를 통하지 않고 남북이 직접 통할 수 있는 통행로를 얻을 수 있을 것이다. 한강하구안에서야 남북이 고의적인 신호를 보내는 것이 유엔사의 통제사항이지만 쌍방의 육지에 들어서면 그것은 아무 의미가 없어진다. 항행규칙에서는 일방의 인원이 타방의 통제지역과 강안에 들어갈 수 없다고 정하였지만, 항행규칙의 상위문서인 정전협정에는 쌍방의 한급 높은 정치회담을 진행하여 평화적 해결을 달성하는 것을 이롭게 하는 것이 적대 쌍방 사령관의 임무로 되어 있으므로 유엔사령관이 민간의 평화교류를 막을 명분은 없다.
남북간에 합의만 하면 이 다리는 유엔사를 통할 필요가 없다는 점에서 큰 반향을 일으킬 것이고 남북간에 건설하려는 개성-강화간 한강하구대교 건설의 사전 모니터 역할을 할 수 있을 것이기에 정부와도 협조할 수 있을 것이다. 파주,김포,강화지역 민통선해제 운동과 연결되며, 민통선해체의 대안으로 현행 법령에 맞게 군사시설보호구역화 하며 그 과정에서 평화의 다리 건설지역 주변에 대해서만큼은 군사시설에서 제외토록 하거나 이용권을 보장받는 타협을 이룰 수도 있을 것이다. 이를 통하여 향후 한강하구 전체의 민통선 해체의 실현 가능성을 보여줄 수 있을 것이다. 한강하구라는 세계적인 생태보존 자원에 대한 환경감수성을 높이고 한강하구의 생태적 가치를 교육하는 장이 되게 하며, 민간주도로 유엔사의 개입없이 남북이 교류하며 한반도와 세계평화에 대한 감수성을 높이며 민간이 주도하는 통일을 훈련하는 연습공간으로 하며, 생태문화적 가치를 관광자원으로 전환하여 지역 경제를 활성화 할 수 있는 민간평화통일특구의 건설을 도모해 볼 수 있을 것이다.
또한 남북정부가 어느 순간에 합의하여 건설할지 모를 한강하구 다리공사의 기준을 마련하고 그 실행을 압박하는 역할을 할 것이다. 무엇보다 유엔사의 한강하구에 대한 허가권 없음을 증명할 것이다. 이는 유엔사의 한강하구 항행규칙과 무관하게 민간이 한강하구를 이용할 수 있음을 보여줌으로서 민간이 한강하구에 대한 미래전망의 주도권을 확보할 수 있는 가능성을 보여준다는 점에서 의의를 찾을 수 있다. 또한 한강하구에 대한 지역주민의 이해를 높이고 민통선해제운동이 지역이기주의가 아닌 평화생태에 대한 감성으로 흘러가도록 연습하는 모형을 창출하는데도 기여하도록 해야 할 것이다.

유도
한강하구상에 위치한 두 개의 섬중 하나인 유도에 주목할 필요가 있다. 유도는 김포와 강화를 가르는 염하가의 입구에 위치해 있으며 김포 성동리와 강화 월곶리 연미정에서 쉽게 보인다. 김포쪽 육지와 유도는 500m정도의 거리에 불과 하다. 저어새의 번식지로 확인되어 세계적인 중요성을 인정받고 있는 이 곳은 현재 한 개인이 소유권을 가지고 있는 것으로 등기부등본 상에 나온다는 것을 작년에 확인한 바 있다. 한편 유도 건너편은 민통선으로 설정되어 있으나 이는 군사분계선이 없는 한강하구지역에 대해서는 불법 설정된 것이므로 민통선을 해제하고 군사시설보호구역으로 재조정해야 될 지역이다. 북이 유엔사문제등과 관련 군사보장을 합의해 줘야 하는 과제가 남아 있지만 그것이 이루어질 경우 한강하구가 남북정부간의 합의로 급속개발 될 것은 불을 보듯 뻔하다. 향후 한강하구가 평화와 생태 통일의 기능을 가장 이상적으로 실현할 지대가 되도록 하기 위한 실현 가능한 모형을 만들어 갈 필요가 있다. 이에 앞서 방법상의 전제가 두가지 있다. 첫째는 일의 우선순위를 정하는 것이다. 둘째, 최선의 안과 차선의 안을 동시에 가지고 대응 하는 것이다. 그래야 유연하게 정부를 유도할 수 있을 것이 때문이다. 이 두 가지가 민간의 전략적 유연성을 확보하기 위한 전제라고 생각한다. 한강하구 생태보존을 위해서는 남북공동으로 접경지역환경협약을 체결해야만 효과가 있다. 비무장지대는 평화협정이 체결되기 전까지 이것이 불가능하다. 그러나 한강하구는 현재도 법적으로 가능하다. 문제는 유엔사가 한강하구의 관할권을 가진 것처럼 오해되고 있어서 환경부나 해수부 모두 유엔사의 눈치만을 보고 있다는 것이다. 북과의 환경협약을 체결하기 위한 우선 전제는 그래서 유엔사문제의 해결이다. 10년동안 국제적인 보전협약을 추진해 왔지만 모두 휴지조각이 된 이유는 유엔사문제로 집약된다. 한강하구 환경운동이 이 문제를 풀기 전까지는 어떤 법적 토대도 가질 수 없다는 사실을 이해 해야만 한다. 그 다음 북과의 협상이란 고비가 있고, 그 다음에 지역민들과의 이해요구를 조절하는 문제가 있다. 이 모든 과정의 우선순위와 후순위를 정하고 착수할 수 있는 시점은 갈수록 빨리 우리 곁을 떠나고 있다. 때문에 한강하구에서 유엔사문제의 해결. 이것이 방법론의 첫 번째 답이다. 두 번째의 답은 유엔사문제와 북의 문제를 해결하는 능력을 발휘하고 주도권을 잡는 것이다. 그럼으로서만 최선과 최악의 스펙트럼중에서 최선에 가까운 쪽으로 지역민을 설득할 수 있는 위치에 설 수 있다고 본다. 그 시범모형으로 유도를 주목할 필요가 있다. 우선 유도에 대한 내셔널트러스트 운동을 벌여 유도에 대한 민간의 공동소유권을 확보하는 일이 급선무이다. 현재 이러한 협동소유운동이 법적으로 어느 정도 가능한지는 논쟁이 많이 있을 수 있다. 그러나 우선 선점하고 논쟁을 주도해 나가는 것이 민간에 유리하다. 그래야 유도와 주변 지역을 개발이 아닌 평화 생태 통일문화의 공간으로 만들 안전한 토대가 생기기 때문이다. 다음으로는 유도를 평화와 통일, 생태, 교류를 위한 민간특구 만들기 위한 종합적인 면밀한 계획을 세우고 국민 앞에 제출할 필요가 있다. 그것은 최선과 최악사이의 스펙트럼에서 비교적 최선에 가까운 타협점을 제시하는 모델이 되어야 할 것이다. 북에도 제안해서 공동으로 논의 하고, 공동으로 사업을 추진하도록 해야 함은 당연할 것이다. 결국 한강하구는 남북 또는 정전협정 당사국 모두를 참가시키는 한강하구위원회에 관할권을 부여하고 운영하는 국제하천으로 발전시키든지, 남북사이의 민족하천이나 내수역으로 하든지 해야 할 것이다. 통일의 과정이 정부만의 관계가 아닌 민간이 함께 하는 과정일 때 공고하게 발전할 수 있음은 주지의 사실이다. 한강하구는 민간의 지혜로 주도성을 관철시킬 수 있는 거의 유일한 지역이다. 따라서 이에 대한 대안은 진지한 것이며 장구한 역사속에서 검토될 필요가 있다.

다음 연재는 한강하구의 미래를 보기 위해 역사속으로 들어가 보고자 한다. 그 첫 번째는 강의 가장 고전적 기능인 항행문제, 즉 수운사이다.